在9月16日的质量活动中，宁德时代的首席制造官倪军公开表示，虽有造车能力但未必能制造电池，强调专业工作应由专业人士来完成。虽然这番话并未直接指名道姓，但业内普遍知道其指向。当天，宁德时代A股价格在市场交易中跌破了300元大关，最终收盘于301.95元，这一价格较今年5月份的历史高点468.75元下跌超过三成；而其H股则收于507港元。本轮股价下滑主要源于多家汽车制造企业快速调整供应链的举动。理想汽车增资欣旺达动力并宣布全面切换自研电池，小米的澎程系列也改用龙甲电池，问界则引入国轩高科等新供应商，这些变动使市场重新评估宁德时代的客户忠诚度出现怎样的变化。

在此期间，宁德时代在2026年上半年的归母净利润高达433亿元，同比增长42%，这一数字几乎是15家主流上市车企净利润总和的两倍。股价的下跌反映了市场对于未来的预期，而业绩则属于过去，因此二者间出现了明显的背离。理想汽车的情况恰好突显了这一变化的迅速。自2015年成立以来，宁德时代一直是理想汽车的重要供应商，双方的合作关系长达十年。今年2月，理想汽车成为宁德时代的最大客户，采购占比达到12.6%。然而，仅仅四个月后，这一比例骤降至6.8%，并被吉利以8.2%的占比超越，成为新一任最大客户，这些数据皆来源于乘联分会2026年6月的统计。

这种变化的背后有迹可循。由于宁德时代在2025年下半年因产能受限延迟交付理想汽车的i6电池，理想被迫寻找欣旺达作为替代方案，并迅速推动自研路线的进展。到了今年9月，理想以26.5亿元对欣旺达动力进行增资，成为其第二大股东，并明确表示自研电池将覆盖所有型号。小米的行动则更为果断，澎程系列的电池不仅更换了宁德时代的产品，更由小米主导电池的标准定义和包体设计，合作中创新航则负责电池的制造。

成本控制是车企更换供应商的主要原因之一。动力电池在整车成本中占比达到30%至40%，而在2026年上半年，四大新势力中，只有零跑车微盈约2亿元，蔚来、小鹏和理想均出现亏损；与此同时，宁德时代的电池售价普遍高于二线竞争对手10%以上，给车企带来了显著的成本压力。同时，供应商在品牌影响力上的优势开始限制车企的产品定义权。根据尼尔森IQ发布的2026年全球新能源车消费者研究报告，37.1%的中国消费者表示如果没有宁德时代的电池，将舍弃购买该车。为了重新赢得消费者的信任，部分车企选择了自研电池，这在一定程度上反映了市场的转变。

尽管有观点认为宁德时代的竞争力正在下降，但现有数据并不支持这一判断。根据SNE Research的统计，2026年上半年宁德时代的全球动力电池装车量为242.7 GWh，保持市场份额39.9%，连续九年位居全球第一。此外，中国汽车动力电池产业创新联盟的数据表明，其国内乘用车装车份额已达到46.7%，同比增长5.6个百分点。摩根大通也将其2026年全年出货量的预期由940 GWh上调至1000 GWh。

倪军所强调的制造门槛，是宁德时代的竞争优势所在。制作一颗优秀的电池看似简单，真正的挑战在于批量生产时保证一致的质量。由于一辆车内可能包含数百甚至数千个电芯，任何小的容量或内阻差异都可能导致整个电池组的性能受限。宁德时代在2025年的研发投入达到221亿元，十年的累计投入超过900亿元，而欣旺达和中创新航在2025年合计研发支出约为65亿元，双方的差距显然难以短期弥补。

然而，宁德时代内部也存在一些压力信号需要关注。2026年上半年的整体毛利率达23.93%，同比下降约1个百分点，而动力电池的毛利率则降至20.63%；截至6月末，库存余额已达到1308亿元，较年初增长38%，其中库存商品的数量较年初翻倍至476亿元。摩根大通预计宁德时代的产能利用率将从95%以上下降至80%到85%的区间，同时随着储能业务的比重上升，单位盈利也将面临压力。

为了应对股价的持续下调，宁德时代已启动历史上最大规模的股份回购，回购上限达到400亿元，创下了A股单次回购金额的纪录，并计划注销所有回购的股份。这是为了稳定市场情绪的举措，然而难以改变整体的结构性趋势。随着汽车制造企业在其主打车型上逐步替换宁德时代的电池，并通过资本手段深度绑定二线供应商，这场竞争的复杂性远远超过单一的品质活动所能解决的。尽管宁德时代的竞争壁垒依然存在，但其被绕过的可能性却比大多数人想象的要高。